Ya hace dos años, la Comisión Europea publicó el reglamento 461/2010 que venía a actualizar el obsoleto 1400/2002
que es por el que se rige el sector del mundo de la posventa de
vehículos de motor, al cual pertenecemos tanto Recambios Frain S.L. como
un amplio porcentaje de nuestros clientes, a los cuales rogamos
encarecidamente lo lean porque estamos completamente seguros de que les
puede servir para explotar líneas de negocio que hasta su publicación no
estaban al alcance de talleres y recambistas independientes.
Bien, pues dos años después de su publicación, más exactamente el 27 de Agosto de este año y tras multitud de solicitudes la Comisión Europea ha publicado una serie de preguntas más frecuentes (FAQs) sobre la aplicación de las normas comunitarias de defensa de la competencia en el sector de los vehículos de motor. Estas
preguntas ofrecen a los interesados una guía sobre cómo la Comisión
aplica estas normas, en particular en los mercados de servicios de
reparación y mantenimiento y repuestos.
A continuación, hemos preparado un resumen de las preguntas más
importantes para que, de una forma clara, puedas resolver las dudas que
tengas en aspectos como garantías, acceso a la información técnica o
recambios.
GARANTÍAS
Se establece el principio general de que la garantía del fabricante de vehículos no debe estar condicionada a que el usuario final encargue los trabajos de reparación y mantenimiento que no estén cubiertos por la garantía a redes autorizadas de reparación del fabricante del vehículo. Del mismo modo, las condiciones de la garantía no deben requerir el uso de la marca de recambios del fabricante del vehículo por lo que se refiere a sustituciones no cubiertas por la garantía.
Estos dos tipos de restricciones pueden provocar que se infrinjan las
normas de competencia de la UE, ya que puede dar lugar a que sean
excluidos del mercado talleres de reparación independientes o se cierren
canales alternativos de producción y distribución de recambios.
¿Estas restricciones pueden realizarse, aunque no se incluyan en el contrato de compra sino en el libro de mantenimiento?
No. Las restricciones infrinjen las normas de competencia,
independientemente del documento en que figuren, ya que pueden inducir a
los consumidores a pensar que la garantía no tendrá validez si el
trabajo de mantenimiento se realiza en talleres independientes o si se
utilizan recambios de otras marcas.
¿Y si figuran en una garantía ampliada expedida por la red de concesionarios?
Tampoco. Los concesionarios y los talleres autorizados son partes
en una red de acuerdos. Si estas partes acuerdan ofrecer un régimen de
garantías y las garantías en cuestión contienen una restricción de
mantenimiento o de recambios, es probable que queden excluidos del
mercado los talleres de reparación independientes o se cierren otros
canales de distribución de recambios. En consecuencia, es probable que
ese régimen de garantías haga que los acuerdos entre el proveedor de un
vehículo y sus talleres autorizados y distribuidores de recambios causen
efectos contrarios a la competencia.
¿Y si esa garantía la expide la marca a través de un tercero, como una compañía de seguros?
No. El hecho de que la garantía ampliada que contiene las
restricciones de mantenimiento o de recambios sea concedida a través de
un tercero no altera en nada lo expuesto.
¿Y si esa garantía ampliada se adquiere varios años después de la compra del vehículo?
En este caso, se permite. Años después de la compra de un
vehículo, los distribuidores autorizados no tienen el mismo grado de
acceso privilegiado a los clientes que en el período cercano al momento
de la adquisición. Por consiguiente, es menos probable que otros
proveedores de garantías ampliadas, como las cadenas de talleres de
reparación independientes y las compañías de seguros, se hallen ante
obstáculos significativos que les impidan ofrecer sus productos a los
propietarios de los vehículos. Así pues, no parece probable que los
talleres de reparación independientes puedan sufrir un efecto de
exclusión, incluso si las garantías constituidas contienen restricciones
de mantenimiento o de recambios.
¿Debe poder beneficiarse un consumidor de la garantía de un vehículo
que haya adquirido en un concesionario autorizado de otro Estado
miembro?
Sí, aunque pueden aplicarse algunas limitaciones en relación con
el alcance de la garantía. El mismo razonamiento se aplica a los
trabajos de mantenimiento gratuitos o a los trabajos realizados como
consecuencia de la retirada de un producto del mercado. Y además, las
garantías relativas a los vehículos comprados a otros concesionarios
autorizados en otros Estados miembros no deben estar sujetas a
procedimientos administrativos adicionales que den lugar a retrasos de
los trabajos que se estén realizando.
Sin embargo, conviene señalar que las condiciones de las garantías
pueden variar de un Estado miembro a otro y que los proveedores de
vehículos suelen tener en cuenta el coste del cumplimiento de un
conjunto específico de condiciones de garantía al fijar el precio de
venta recomendado del vehículo. Cabe señalar también que, si un
consumidor ha pagado por separado un régimen de movilidad, el alcance de
dicho régimen puede estar limitado a un Estado miembro concreto.
¿Puede el fabricante del vehículo obligar a utilizar un recambio (como por ejemplo un lubricante) de un proveedor concreto?
En general, no. Es probable que esa restricción conduzca al
incumplimiento de las normas de competencia de la UE, ya que es probable
que una restricción de recambios que obligue (y no simplemente
recomiende) utilizar los recambios de un fabricante específico excluya
otros canales de distribución de recambios. No obstante, un fabricante
de vehículos puede negarse legítimamente a satisfacer la garantía
aduciendo que la reclamación en cuestión está relacionada causalmente
con el fallo de un recambio concreto proporcionado por otro proveedor.
RECAMBIOS
¿Puede un proveedor de vehículos conceder ventajas o descuentos por
la compra de recambios cautivos con la condición de que se le compren
también recambios abiertos a la competencia?
No. En algunos casos, los descuentos condicionales pueden
constituir un abuso de posición dominante. Debe prestarse especial
atención a la cuestión de los recambios cautivos, respecto a los cuales
el proveedor de vehículos tiene una posición dominante. Conceder
ventajas o descuentos por la compra de estos recambios con la condición
de que el taller de reparación compre también recambios abiertos a la
competencia de la marca del proveedor de vehículos puede implicar que el
proveedor de los vehículos instrumentaliza su posición dominante en un
mercado para obtener abusivamente ventaja en otro mercado.
¿Puede un fabricante de vehículos obligar a sus talleres de
reparación autorizados a almacenar los recambios de otras marcas en un
lugar distinto del de los de su propia marca?
En general, sí, siempre que ello no haga excesivamente difícil
para los talleres de reparación de que se trate utilizar recambios de
otras marcas. Un proveedor de vehículos puede tener un interés legítimo
en garantizar que los talleres de reparación autorizados almacenen los
recambios de manera ordenada, ya que el fácil acceso a los recambios
adecuados puede influir en la percepción de la marca por parte de los
consumidores. Los proveedores de vehículos también pueden tener un
interés legítimo en garantizar que no se utilicen por error marcas
alternativas de recambios en las reparaciones cubiertas por la garantía o
los trabajos de mantenimiento cuyos costes sufraguen.
No obstante, los requisitos de este tipo no deben complicar
indebidamente el control de existencias, aumentar el espacio necesario
para el almacenamiento u obstaculizar el acceso hasta el punto de que
disuada la utilización de marcas alternativas de recambios por parte de
los talleres de reparación.
Un ejemplo de restricción que podría no estar justificada es la
obligación impuesta por un proveedor de vehículos a sus talleres de
reparación de tener un local separado de almacenamiento para tales
recambios o de no almacenar los mismos en las naves de trabajo.
¿Puede negarse un taller de reparación autorizado a suministrar recambios cautivos a talleres independientes?
En general, sí. No es probable que se infrinjan las normas de
competencia de la UE si un taller de reparación autorizado simplemente
se niega a suministrar unilateralmente recambios a talleres de
reparación independientes. En general, los talleres de reparación
independientes pueden comprar recambios cautivos a otros talleres de
reparación autorizados.
Sin embargo, si la red se pusiera de acuerdo entre sí para no vender
recambios cautivos a los talleres de reparación independientes, es
probable que tal acuerdo fuera contrario a la competencia.
¿En qué circunstancias está obligado un proveedor de vehículos a
suministrar recambios directamente a los talleres de reparación
independientes?
Si los talleres de reparación independientes tienen grandes dificultades
para obtener recambios cautivos de distribuidores autorizados y el
proveedor del vehículo no los suministra directamente, se puede producir
un incumplimiento de las normas de competencia de la UE.
Los proveedores de vehículos suministran a sus talleres de reparación
autorizados toda la gama de recambios necesarios para realizar los
trabajos de reparación y mantenimiento de los vehículos de sus marcas y
son las únicas empresas que pueden suministrar determinados recambios a
los talleres de reparación y a sus distribuidores.
Si los talleres de reparación independientes no pueden obtener de
distribuidores autorizados estos recambios cautivos y el proveedor del
vehículo se niega a suministrarlos directamente a los talleres de
reparación independientes, podrían aumentar los posibles efectos
negativos. Más concretamente, la falta de acceso a recambios cautivos
podría provocar un deterioro de la posición de mercado de los operadores
independientes, lo que podría acabar teniendo efectos perjudiciales
para los consumidores.
¿Puede impedir un proveedor de vehículos a un miembro de su red
vender recambios a talleres independientes que se provean habitualmente
de distribuidores independientes de recambios?
En general, no. Si un distribuidor de recambios autorizado decide
unilateralmente no vender a talleres de reparación independientes que
utilizan agentes, no se incumplen las normas de competencia de la UE.
Sin embargo, si un proveedor de vehículos da instrucciones a sus
distribuidores de no vender a través de agentes, es probable que sus
acuerdos de distribución infrinjan las normas de competencia de la UE.
Los talleres de reparación independientes deben asimilarse a los
usuarios finales de recambios a efectos del Reglamento. Si un proveedor
de vehículos impide a sus distribuidores selectivos vender a dichos
talleres de reparación cuando estos utilicen los servicios de agentes,
se trata de una restricción de las ventas pasivas contraria a la
competencia.
En principio, los agentes deben ser tratados como una extensión de la
parte contratante. No obstante, para ser considerado un agente, este
debe haber recibido instrucciones de comprar un pedido determinado y no
puede comercializar los recambios que ha comprado a los miembros del
sistema de distribución selectiva. Un proveedor de vehículos puede
legítimamente dar instrucciones a los miembros de un sistema de este
tipo de no vender a las empresas que tengan la intención de revender los recambios en cuestión.
HERRAMIENTAS ELECTRÓNICAS DE DIAGNÓSIS
¿Pueden los fabricantes de vehículos estipular que su red deba
utilizar herramientas o equipos electrónicos específicos de diagnóstico o
de reparación para la reparación, la revisión y el mantenimiento de
vehículos, incluso cuando se puedan conseguir herramientas o equipos de
otras fuentes?
En general, sí. No es probable que esta restricción dé lugar a
una infracción de las normas de competencia. Es probable que se obtengan
economías de escala si un fabricante de vehículos acuerda con un
fabricante de herramientas que la totalidad de su red de talleres
autorizados debe utilizar una o más herramientas comunes. Es probable
también que, si se utiliza una herramienta común, se hallen más
fácilmente soluciones comunes a problemas técnicos. Además, si todos los
técnicos utilizan una herramienta común se puede facilitar la
formación. Por lo tanto, en la mayoría de los casos, es probable que
establecer que un taller de reparación autorizado debe utilizar una
herramienta concreta sea un criterio cualitativo aceptable.
¿Se aplican las Directrices suplementarias también a los fabricantes
de herramientas que desean tener acceso a esa información con objeto de
fabricar herramientas de reparación multimarca?
No. A efectos de determinar si es probable que retener
información técnica constituya un incumplimiento de las normas de
competencia de la UE, las Directrices suplementarias hacen una
distinción entre la información técnica que se utilizará para la
reparación y el mantenimiento de vehículos de motor y la información
técnica utilizada para otro fin, como la fabricación de herramientas.
En lo que se refiere al acceso a la información técnica y las herramientas para los talleres de reparación independientes,
las Directrices suplementarias tienen como objetivo evitar que los
fabricantes de vehículos hagan una discriminación entre los talleres de
reparación autorizados y los talleres de reparación independientes
en cuanto al suministro de insumos esenciales que están bajo el control
total del fabricante del vehículo y no se pueden obtener de otras
fuentes.
El objetivo de las Directrices suplementarias es garantizar que los
talleres de reparación independientes tengan acceso a las herramientas
de reparación específicas de una marca del mismo modo que lo tienen los
miembros de las redes autorizadas.
INFORMACIÓN TÉCNICA
¿Puede denegar un fabricante de vehículos el acceso a información
técnica a los operadores independientes por motivos de seguridad o
protección?
No. En principio, los fabricantes de vehículos están obligados a
suministrar a los operadores independientes información técnica respecto
a la cual sean la única fuente.
Por regla general, los talleres independientes conocen los sistemas
relacionados con la seguridad, como los neumáticos, la dirección, los
frenos y los amortiguadores, y, de hecho, han trabajado con ellos sin
consecuencias negativas demostrables para la seguridad.
Cuando sea necesario restringir el acceso a un componente relacionado
con la seguridad que probablemente los talleres de reparación
independientes no conozcan bien, como un sistema eléctrico de alta
tensión específico de un modelo concreto o una técnica para cambiar los
paneles de la carrocería que sean de compuesto de carbono, el fabricante
de vehículos deberá utilizar el modo menos restrictivo de conseguir el
resultado deseado. Un ejemplo podría ser exigir a los talleres de
reparación independientes que cursen una formación sobre el sistema o
técnica de que se trate. En caso de que dicha formación sea impartida
por el fabricante de vehículos o una empresa que actúe en su nombre, no
debe obligarse al taller de reparación independiente a recibir más
formación de la necesaria para trabajar con el sistema o dominar la
técnica respecto de la cual se invoca la excepción.
¿Puede conceder el fabricante de vehículos descuentos o reembolsos
respecto a información técnica si un taller de reparación autorizado
compra un determinado volumen de recambios o herramientas de la marca
del fabricante del vehículo?
En algunos casos, esta conducta puede constituir un abuso de posición
dominante y, por tanto, dar lugar a una infracción de las normas de
competencia de la UE. Es probable que el fabricante de vehículos sea la
única fuente para la gama completa de información técnica relativa a los
vehículos de sus marcas. La concesión de descuentos o reembolsos
respecto a información técnica con la condición de que un taller de
reparación compre un determinado volumen de recambios o herramientas de
su propia marca podría implicar que el fabricante de vehículos
instrumentaliza una posición dominante en un mercado para obtener
abusivamente ventaja en otro.
¿Puede impedirse a un taller de reparación independiente acceder a un
expediente electrónico o impreso del historial de mantenimiento del
vehículo o actualizarlo?
No, ya que es probable que el proveedor de vehículos y/o sus
talleres de reparación autorizados puedan ser la única fuente para
obtener un expediente completo sobre los vehículos de sus marcas.
Cualquier denegación de acceso al expediente de mantenimiento podría
hacer que los acuerdos entre el proveedor de vehículos y sus talleres de
reparación autorizados infrinjan las normas de competencia de la UE.
Los expedientes de mantenimiento y reparación existentes, cualquiera que sea su forma, deben tratarse como información técnica
a efectos de la aplicación de las Directrices suplementarias. En
general, el acceso a dichos expedientes será necesario para que el
taller de reparación sepa qué operaciones deberán llevarse a cabo para
de actualizar el calendario de mantenimiento.
Es probable que un expediente incompleto de mantenimiento y reparación
reduzca el valor residual del vehículo y haga difícil demostrar que se
han cumplido las condiciones de la garantía. Si los talleres de
reparación independientes no pudieran actualizar dichos expedientes, es
probable que con ello se disuadiera a los consumidores de utilizar
talleres de reparación independientes, con lo que se podría excluir a
dichos operadores de una parte sustancial del mercado.
ACCESO A REDES AUTORIZADAS
¿Puede denegar un proveedor de vehículos el acceso a su red de
talleres autorizados aduciendo que el taller de reparación de que se
trate ya está autorizado a reparar vehículos de una marca de un
proveedor de vehículos competidor?
No. En la gran mayoría de los casos, los proveedores de vehículos
utilizan criterios cualitativos para seleccionar sus talleres de
reparación autorizados. En consecuencia, se plantea la pregunta de si el
requisito de no estar autorizado a reparar vehículos de las marcas de
otro proveedor es un requisito cualitativo válido. Para responder a esa
pregunta, se ha de determinar si ese requisito es objetivo y viene
impuesto por la naturaleza del servicio. Normalmente la naturaleza de
los servicios de reparación de una marca no tiene ningún elemento que
haga necesario que dichos servicios sean prestados exclusivamente por
empresas que no estén autorizadas a reparar vehículos de otras marcas.
Por lo tanto, esa obligación corresponde a un criterio no cualitativo
que puede restringir la competencia en el mercado correspondiente, a
saber, el mercado de los servicios de reparación y mantenimiento de la
marca de que se trate.
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